清晨刚出车，41岁的网约车司机闫俊峰突然猝死在北京通州街头 ，车窗紧闭 ，人已没了呼吸。
他前一天还跑了13单，长期每天干满12小时 ，却因“未接单”被平台拒绝赔偿 ，只愿象征性给点“人道援助” 。
滴滴说是“合作关系 ”，火箭出行也不认是工伤 。可他明明是在为平台出车 ，凭什么出了事就成了“私人行为 ”？
2020年，闫俊峰开始在滴滴平台上接单。2025年7月 ，他又加入了火箭出行 。家属说 ，他每天早上6点左右出门，晚上6点多才收车 ，几乎全年无休 。
每天工作12小时以上 ，没有节假日，没有轮休，没有社保 ，也没有人关心他的身体状况。
他曾尝试减少工作时间 ，但平台的订单规则和奖励机制让他不得不维持高频接单 。家属回忆，他经常因为担心接不到单而早早出门 ，在路上空跑几个小时寻找乘客 。
司机在平台下的劳动状态并非完全“自由”。虽然平台在合同中强调“合作关系 ” ，但司机要想维持收入，就必须长时间保持在线、积极接单、保持服务分数 ，稍有疏忽 ，就可能被限单 、封号 、降级 。
据红星新闻报道 ，在猝死前一天 ，闫俊峰也没有停下工作 。
从滴滴订单记录来看，他在9月3日共接了3单 ，而在火箭出行平台上 ，他完成了10单。
也就是说，他在死亡前一天仍然保持着高频出车状态 。而事发当天早上6点11分，他从村子出发 ，准备开始新一天的工作 。但在真正接到第一单之前 ，他在车内猝死。
火箭出行方面回应称，闫俊峰当日并未上线 ，滴滴则表示他最后一单完成于9月3日下午4点左右。
家属联系平台后得知 ，由于死亡时未处于接单状态，不符合职业伤害赔付条件 。
滴滴表示 ，双方为合作关系，并未为其购买额外商业保险 。火箭出行也未能提供具体保障方案。
滴滴方面称 ，将根据闫俊峰的接单记录和历史服务时间 ，给予家属10万元的人道主义援助 。
火箭出行则表示，将配合家属处理善后 ，并愿意提供慰问金 。
但这两笔援助都不是基于法律责任 ，也不是职业伤害保险赔偿，而是“人道主义 ”性质的安抚金。
这类援助并非刚性责任，也没有明确标准 。平台愿意给多少、何时给 、怎么给 ，全由平台自己决定 。
对家属而言 ，他们既无法通过法律手段强制索赔，也没有明确的申诉渠道 ，只能依靠平台“愿不愿意”。
滴滴与火箭出行均表示与司机为“合作关系 ” ，不构成劳动关系 。这种说法在平台用工中非常常见，甚至成为了平台免责的常用说辞 。
平台提供订单 ，司机自由接单，自负盈亏 ，理论上看似双方平等。但司机是否真的对自己的劳动方式拥有足够的自主权？
浙江某律师事务所张律师指出 ，若平台通过算法强制派单 、限制在线时长、设定绩效考核等方式对司机进行实质管理，那就不能简单认定为合作关系 。
如果司机必须完成一定量的订单才能获得奖励 ，如果司机因低评分被限制接单 ，如果平台能随时调整派单逻辑影响司机收入，那么这种关系其实已经具备了劳动关系的核心特征 。
一旦构成“非典型劳动关系 ”，司机在工作时或工作相关时间内发生意外 ，平台就应当承担工伤赔偿责任。
根据《工伤保险条例》第十五条 ，职工在工作时间和工作岗位突发疾病死亡，在48小时内经抢救无效死亡的 ，应当认定为工伤。
而在新就业形态中，是否属于“工作时间”并不容易界定 。
在《新就业形态人员职业伤害保障业务经办和征收管理规程（试行）》中规定 ，只要司机以平台名义提供服务 、获取报酬 ，平台就应为其参保职业伤害保障 。
但现实问题是，多数平台为了规避责任 ，不主动为司机参保 ，或者将保障限定在“接单期间 ”，一旦司机未接单 ，就被认定为“非工作状态 ”。
闫俊峰虽然未在接单中死亡 ，但出车时间明确，是为接单而准备的状态 。他长期工作强度大，前一日仍在高强度接单 ，死亡与职业活动之间存在密切关联 。
如果仅以“是否在订单中”作为赔付标准 ，显然过于机械，也不符合职业伤害的实际风险特征。
闫俊峰在滴滴和火箭出行两个平台都有接单记录 。
事发前10天 ，他在火箭出行接单62单，收入近2000元 ，而在滴滴仅接了15单 。
但由于当天未上线火箭出行 ，也未在滴滴接单，两个平台都否认其事故责任。
当司机在多个平台接单 ，究竟由谁承担保障责任？是按活跃度 、按最后接单时间 ，还是按参保记录？
目前并无统一标准，平台之间也没有联动机制 ，导致责任划分模糊 ，司机维权无门 。
闫俊峰的妻子张杰曾是北京通州某纪念馆的讲解员，现已离职 。家庭主要收入全靠闫俊峰跑车维持。
如今突遭变故 ，不仅失去了经济支柱 ，还要面对漫长的维权过程 。
平台一边强调“合作关系 ”，一边以“非接单状态 ”回避赔偿责任 。
即便愿意提供人道援助 ，也没有标准 ，没有保障，更没有法律意义上的赔偿效力。
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