今年7月底到8月初 ，网上突然被几条智驾车测试视频刷了屏。
这些视频标题都挺扎心 ，像“你敢把命交给车吗？ ”“谁能安全回家 ”，一看就勾人点进去 ，三条视频加起来播放和转发量都好几百万了 。
发视频的是个挺大的汽车评测自媒体 ，测的都是市面上常见的智驾车，分高速和城区两个场景 ，专门看遇到紧急情况时车的表现 。
高速场景选了36款车 ，白天4种情况、晚上2种情况都测了，城区更细 ，26款车在“转盘路”和“斧头路 ”里跑 ，还模拟了过马路的小学生 、停着的故障车 、突然冒出来的电瓶车这些真实场景，一共9种情况。
好多人买智驾车时，可能都没搞懂“辅助驾驶 ”到底是啥 。
我特意查了北航鲁光泉教授的解读 ，他说咱们国家2021年有个《汽车驾驶自动化分级》标准 ，把自动驾驶分成L0到L5六个级别 。
现在市面上的智驾车，基本都是L0到L2级 ，这些都叫“辅助驾驶” ，意思就是帮司机减轻点疲劳、提升点安全性，但全程得司机盯着 ，手不能离方向盘 、眼不能走神 ，还得随时准备接管。
本来想觉得“辅助 ”俩字挺好理解，后来发现不少人把它当成“不用管 ”了 ，这误会可不小 ，光说测试场景不够，关键是测试结果真有点让人捏把汗 。
测试里有个“消失的前车”场景特别典型：高速上 ，前车突然并线躲事故车 ，留下测的车跟在事故车后面，旁边快车道还有一堆社会车辆 。
按说辅助驾驶该赶紧判断减速或者避让吧？结果36辆车里，就5辆安全停下了 ，还有一辆直接以86公里的时速撞了上去。
不光这个场景 ，其他测试也没好到哪去，183次高速测试只通过44次 。
这么看 ，车企之前吹的“300公里完全不用接管 ”“能一边开车一边开会 ” ，甚至“无需司机”，确实有点名不副实了 ，视频一火 ，网上立马吵翻了 。
有人觉得这测试是“智驾安全教科书”，能让消费者看清真实水平 ，也有人说测试本身有问题 ，不客观。
7月24号，测试团队在社交平台回应了 ，就两点：一是测试时司机没干预 ，所有问题都是车的辅助驾驶功能导致的，二是做这测试就是想科普，让大家知道辅助驾驶有安全边界 ，自己的命还得自己攥着。
这回应还算实在 ，没绕弯子，没推卸责任 。
鲁光泉教授的看法更中肯 ，他说现在测的车都是L2级及以下 ，但测试用的是L3 、L4级的标准，这就像让初三学生去参加高考 ，考不过太正常了 。
如此看来 ，咱们不用太纠结测试结果好不好，更该记住现在的智驾车还得司机盯着 ，不能脱眼脱手 ，这才是测试最该传递的信息。
而且车企出厂前肯定也做过不少封闭场景测试，但路上的情况太复杂了 ，啥意外都可能有 ，测试根本不可能覆盖所有情况 。
为啥好多人用错智驾？认知和培训都差了点
讲完测试本身，大家可能会问，为啥智驾实测表现一般 ，还有人敢放心“放手 ”开？其实问题出在用户认知和培训上 。
先看国际上的测试 ，2024年2月美国汽车协会测了4款车，发现车后面有车穿过来时 ，能避免碰撞的概率特别低 ，要是后面有静止的小孩，避撞概率也才一半。
2025年初美国公路安全保险协会更直接 ，测完说智驾系统对摩托车的识别率才刚过一半 ，70公里时速下，30款车里有14款没及时刹停 ，50公里时速时还有不少车撞了摩托车假人 。
这些数据看着就心慌 ，技术显然还没到“让人放心 ”的地步 。
更让人无奈的是用户这边，不少人花了上万元买智驾包 ，结果发现系统连“变道避让”都做不了。
搞不清的是 ，车企卖这些功能的时候，咋不把能做啥、不能做啥说清楚呢？还有调查数据更扎心：2022年美国有近一半的智驾车主，觉得自己的车能“完全自主驾驶 ” ，今年年初国内一家网站调查显示 ，只有25%多一点的消费者，买车时接受过品牌方“充足的智能驾驶培训 ” ，反倒有73%的人觉得“自动驾驶完全无需人工接管” 。
之前看到过两个事故案例 ，2025年9月济广高速上，有个叫钟某的司机开着智驾车 ，觉得车能自己跑 ，就放松警惕，结果没注意到前方锥桶 ，直接撞了上去 ，同年3月大广高速还有个司机，开着智驾直接睡着了 ，车最后侧翻了 ，交警判定这俩司机都负全责 。
很显然，用户没搞懂辅助驾驶的边界，车企也没尽到培训义务 ，这锅不能只让用户一个人背。
鲁光泉教授再次强调 ，现在市面上没有正式认证的L3级智驾产品，L3级都得在特定条件下才能离手离眼 ，更别说L2级了 。
毫无疑问 ，车企先把“分级 ”讲明白，把“不能做的事 ”列清楚 ，比天天吹“技术多先进”要实在得多 。
智驾这条路不好走：技术碰壁还得解决追责
虽然现在智驾还有不少问题 ，但“完全自主驾驶 ”确实是大家的美好期待，这条探索路其实走了挺久了。
1888年卡尔・本茨的第一辆车上路后 ，大家就开始想“能不能让车自己开 ” ，1939年纽约世博会上，出现了一辆能靠无线电控制的概念车 ，算是给智驾埋下了种子。
不过探索过程全是坑 ，2004年美国搞了首届无人驾驶车公路赛，参赛车都装了当时最先进的雷达，结果本来预计10小时的比赛 ，15辆车前4小时就全抛锚或退出了 ，最顽强的也只跑了7.4英里 。
那次比赛算是把问题摆上台面：车要自己开，得先“认路”还得“看清路 ” 。
后来技术慢慢有了进展 ，2014年谷歌出了“萤火虫 ”无人驾驶原型车 ，还配了安全驾驶员和可拆卸的方向盘 、油门，2015年百度也开始搞无人车测试 ，成了国内早期探索者。
车企也陆续入局 ，通用2016年花10亿收购自动驾驶公司，福特2017年投10亿给AI公司 ，丰田2021年也砸了5.5亿进来 。
本来想觉得“人多力量大” ，智驾很快就能成，结果很快就遇到了挫折 。
2016年特斯拉出了首例自动驾驶死亡事故 ，司机用辅助驾驶时 ，车没识别到横穿马路的卡车，2018年Uber的自动驾驶车在亚利桑那州撞死人，丰田这些车企吓得暂停了道路测试 ，谷歌的“萤火虫”也因为时速只有40公里 ，最后退役了。
2022年更惨，福特和大众合作的ArgoAI宣布倒闭 ，理由是“自动驾驶大规模盈利的时间比预期晚太多 ” ，连ChatGPT母公司投资的自动驾驶公司 、苹果的智驾项目也都黄了，彭博社当时发文感叹 ，花了一千亿后 ，自动驾驶的前途还是没看清 。
现在车企总算清醒点了，开始琢磨技术瓶颈和责任划分 。
鲁光泉教授说 ，技术上有两个方向能改进：一个是用雷达加视觉传感器的“组合感知 ” ，另一个是“纯视觉感知”，这俩各有优缺点 ，得慢慢试 ，算法上也得变，以前靠“模型驱动 ”，现在得靠深度学习的“数据驱动 ”。
更关键的是事故追责 ，以前的法规都是针对“人开车” ，现在是“人+车 ”一起操作，出了事该怪谁？
好在国内已经开始行动了 ，深圳2022年最先出台智驾事故追责规则 ，上海2023年明确了企业先行赔偿机制，北京2024年也出了征求意见稿 ，区分有驾驶人、无驾驶人时的追责主体 。
无奈之下 ，法规确实得跟着技术跑，不然出了事都没依据判定责任 。
2024年有组数据挺亮眼：中国超过50%的新车都装了驾驶辅助系统 ，全球智能汽车市场占比也到了65%多。
这些数字说明智能出行是大趋势 ，未来说不定真能放下方向盘，在车里好好休息 。
但当下最重要的是 ，大家别被车企的宣传忽悠 ，记住“辅助驾驶不是自动驾驶 ”，自己把好安全关 。
怕是最有体会的还是那些出过事故的司机，安全这根弦 ，啥时候都不能松。
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我是视听号的签约作者“友菱”！
希望本篇文章《开智驾呼呼大睡翻车！辅助驾驶的坑你踩了吗？》能对你有所帮助！
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